Менш аніж за два тижні наше місто святкуватиме свій День народження. Пройшло рівно 60 років з того часу, як селище Ірпінь стало містом. Але усім відомо, що літопис Ірпеня стартував значно раніше. Вирішальним моментом для життя селища, а згодом і міста Ірпінь, стало будівництво залізниці Київ-Ковель.

У середині ХІХ ст. на території сучасного Приірпіння уже стояли обжитими Гостомель, який ще за визвольної війни під проводом Богдана Хмельницького був козацьким сотенним містечком, с. Мостище, с. Баланівка, с. Яблунька, с. Стоянка, с. Северинівка – тобто уже були всі передумови для виникнення більших селищ та містечок. Однак, все-таки, Ірпінь, Буча, Ворзель і багато інших населених пунктів завдячують своїм виникненням будівництву залізниці Київ-Ковель. Її спорудження розпочалося за наполяганням військових. На випадок війни вона уможливлювала швидке перекидання військ до західного кордону. Крім того, залізниця мала прискорити економічний розвиток краю.

Як будували залізницю Київ-Ковель

У квітні 1899-го було прийнято рішення про будівництво залізниці коштами держави. Влітку того ж року проведено розвідку, на підставі якої і складено проект. Пізньої осені розпочали вирубувати просіки. Будівництво залізниці очолив досвідчений інженер шляхів сполучення І. Биховець. Мешканці тодішніх поселень згодом згадували: “Підлітком я пас корови і бачив, як у лісі з’явилися люди. Вони щось вимірювали і забивали кілочки. Потім грабарі робили насип і зрівнювали горби”.

Проекти усіх станцій і службових будівель розробляв архітектор Станілевич. Було вирішено, що пасажирські будівлі станцій будуть цегляними, а решта – дерев’яними на кам’яному фундаменті.

Начальником Південно-Західної залізниці тоді був Клавдій Семенович Немішаєв. На його честь і назвали станції Клавдієве і Немішаєве. Залізницю спочатку планували ввести в експлуатацію 1 січня 1902 року, але з фінансових міркувань і через технічні труднощі відкриття було перенесено на 1 січня 1903 року.

Газета “Киевлянин” у лютому 1900 року назвала перші майбутні роз’їзди та станції залізниці Київ-Ковель у Київській губернії: роз’їзд Біличі, станція Ірпінь, роз’їзд Мироцьке. Згодом повідомляють про станції Бородянка і Тетерів. Але вже у вересні 1900-го преса повідомляє про зміни у розподілі станції та роз’їздів. Планувалося збільшити кількість роз’їздів для поліпшення пропускної спроможності залізниці. Києво-Ковельська залізниця мала пропускати за добу 19 пар поїздів. Так Ірпінь став роз’їздом. Додалася нова станція – Буча.

Роз’їзд – роздвоєння одноколійної залізниці, яке дає можливість розминутися зустрічним потягам; зупинка на місці такого роздвоєння.

ЦІКАВО: Якщо уважно подивитися на карту Приірпіння, то впадають в очі різкі повороти залізниці. Минувши річку Ірпінь, залізниця замість того, щоб прямувати на Ворзель, чомусь повертає у сторону сучасної Бучі, потім робить другий поворот, а відтак третій – на Ворзель. Ірпінські старожили пояснювали ці зиг-заги підступами місцевих поміщиків. Адже в районі будівництва залізниці різко зросли ціни на землю. Спалахнула спекуляція дачними ділянками. Багато людей купували її спеціально для того, щоб потім продати після чергового росту цін. Кожний поміщик був зацікавлений, щоб залізниця проходила по його землі. І кругленькі суми, тихенько вручені певним особам, примусили залізницю звиватися змією.

Весною 1900 року розпочалися роботи по всій Києво-Ковельській лінії. В липні 1901-го було завершено укладання рейок, а в грудні – будівництво мостів через річки Уж та Ірпінь. Споруджували мости дерев’яними, а у часи Радянського Союзу замінили на залізні. У березні 1902 р. розпочався рух поїздів з перевезенням пасажирів і вантажів. У вересні того ж року залізницю оглянула комісія і визнала її будівництво завершеним. 6 жовтня 1902 року Києво-Ковельська залізниця була офіційно передана в експлуатацію.

Порівняно невисокий рівень густоти населення та відсутність великих промислових центрів на всьому відрізку дороги вплинули на зростання вартості робочої сили. Залізницю будували переважно прийшлі робітники. Властива Поліссю нестача зручних доріг утруднювала гужове перевезення матеріалів до місця будівництва залізниці. Придатний для будівництва камінь траплявся поблизу лінії лише в кількох пунктах. Тому його доводилося підвозити на великі відстані. Цегла, що вироблялася неподалік, була дуже низької якості, тому її купували на інших заводах, що розташовувалися дуже далеко від місця робіт. Пісок поблизу залізниці теж був невисокої якості. Єдиним високоякісним матеріалом на всьому відрізку будівництва залізниці був ліс. Всього на будівництво залізниці Київ-Ковель витратили 26,5 мільйонів карбованців.

ЦІКАВО: Публікації у дореволюційній пресі свідчать, що будівництво залізниці мало велике значення для господарського розвитку краю. У травні 1900-го газета “Киевское слово” повідомляла, що Радомишльська міська дума ухвалила сплатити 50 тис. карбованців нагороди тому, хто виклопотав би, щоб залізниця Київ-Ковель пролягла через їх місто, але нібито сам Міністр внутрішніх справ відмінив цю постанову. Потім стає відомо, що у зв’язку з будівництвом залізниці на далекій відстані від Радомишля торгівля і промисловість у цьому місті занепадає: “У Радомишлі порожньо і сонно. Всі кинулися до залізниці. Крамарі днями сидять, нічого не продавши. Вони кидаються на кожного покупця, немов голодні звірі. Ремісники тижнями сидять без роботи. Багато людей виїздить із Радомишля”.

Станція “Ірпінь”

У 1900 році столичні газети повідомляли, що у зв’язку з дорожнечею життя в Києві залізничники вирішили побудувати окрему колонію. Для цього управління Південно-Західних залізниць викупило землю у поміщика Сагатовського біля річки Ірпінь по лінії залізниці Київ-Ковель і продавало ділянки в кредит своїм працівникам. Потім сюди приїздять київські багатії та представники київської інтелігенції. Селяться також і робітники, чиновники Південно-Західної залізниці, дрібні підприємці. З 1903 року поселення у документах іменувалося як Ірпінські дачі і входило до Ворзельської волості.

Селище забудовувалося без чіткого архітектурного плану. В лісі вирубували просіки. Так виникали вулиці. Їх називали: перша лінія, друга і так далі – саме так звалися вулиці в Ірпені ще до недавнього часу. Спочатку більшістю населення селища були колишні містяни, тільки з 30-х років до Ірпеня почали переїздити й селяни. Старожили згадували, що на вулицях паслися корови і кози, дороги і стежки заростали бур’янами. Селище розросталося. Село Северинівка було включено до Ірпеня під назвою вулиця Северинівська.

У 1914 років залізничний роз’їзд “Ірпінь” став станцією. Вона і була символічним центром селища. На початку 20-х років начальником станції був Іван Бєльзький – красивий, імпозантний чоловік, з бакенбардами, у червоному форменому кашкеті з кокардою. Він зустрічав та відправляв поїзди. Біля входу до вокзалу висів дзвін. Начальник станції подавав ним сигнали на відправлення.

Поважними особами у селищі були й інші працівники станції. Їх всі знали. Прізвище старшого стрілочника було Бойко, старшого робітника – Добривечір, робітника залізниці – Карпухін. У кожного із них були свої обов’язки, дільниці. Вони слідкували за станом колії, порядком. Згодом кількість працівників зросла. Багато хто з них закінчив залізничний технікум. Поступово Ірпінь розбудовувався. Прокладалися нові колії. Тут зупинялися поїзди далекого прямування.

На станції пасажири сідали у вагони потягів, які курсували у Київському та Тетерівському напрямах. До війни проїзд з Ірпеня до Києва коштував 60 коп., а до Бучі – десь 15-20 коп. Ззовні поїзди далекого прямування відрізнялися від приміських. Якщо перші складалися з 10-11 вагонів, то другі – з 5-6. Всередині – дерев’яні тверді лавки. А в деяких вагонах приміських поїздів були навіть полиці. Так, робітники, які їхали, наприклад, з Києва до Тетерева, могли добре виспатися. Бувало, що й свої станції просипали.

У вагонах були окремі місця для залізничників, студентів, робітників та інших. У спеціальному столику лежали шахи, шашки, книжки, щоб люди не нудьгували під час поїздки. Згодом з’явилися вагони виключно для залізничників, що їхали безкоштовно, пред’явивши посвідчення, та для студентів, які купували проїзні квитки. Ніхто не дозволяв собі лузати насіння, палити, смітити. Обов’язково ходили контролери з компостерами. Траплялися й “зайці”, які ховалися під лавками, перескакували з одного вагона в інший.

Електрифікували станцію “Ірпінь” лише в 1959 році під час електрифікації лінії Київ-Ворзель. Тоді ж нею пішли і перші електропоїзди.

ЦІКАВО: будівлі станцій по лінії Києво-Ковельської залізниці будували за одним типовим проектом. Такий будинок зберігся в Ірпені і до сьогодні. Схожі залізничні станції можна побачити також і на Святошино, Біличах, у Клавдієвому, Головках, Стремигороді та інших станціях.

Залізниця та Ірпінь

Залізниця не тільки дала Ірпеню життя. Залізниця й залізничники відігравали неабияку роль у розвитку селища, а потім і міста. У середині 30-х років завдяки працівникам залізниці в Ірпені зводять другу школу. Перша була відкрита 1909-го. На її будівництво кошти збирали залізничники. Щомісяця батьки давали гроші своїм дітям, які вносили їх у касу. Залізниця субсидіювала школу. Учні не платили за навчання, безоплатно їздили, але допомагали своєму закладу.

Також у другій половині 30-х в Ірпені була чудова футбольна команда залізничників. Але особлива роль належала залізничному клубу. Він розташовувався на території сучасного Будинку культури. До ініціативної групи клубу входили освічені люди, управлінці, чудові фахівці, майстри. Саме завдяки зусиллям аматорів-залізничників на площі біля вокзалу на стовпах провели світло, а також у приміщенні станції. Більше ніде освітлення ще не було. Струм виробляв старий мотор, який часто виходив з ладу і залізничники самотужки і за власний кошт його щоразу ремонтували.

Саме управління залізниці сприяло кінофікації Ірпеня. У приміщенні, де знаходився клуб залізничників, ззовні було збудовано будку для кіномеханіків. Була встановлена апаратура. Людям демонстрували кінофільми. Квитки коштували 3 і 5 копійок. У залі стояли лавки. Але охочих подивитися кіно було завжди настільки багато, що сиділи навіть на підлозі, особливо діти. Добровільні помічники міліції, яких називали добромили, слідкували за дотриманням порядку.

У клубі була добре організована художня самодіяльність. Був створений великий хор. Артисти виступали у красивих національних костюмах. Співачка Кириленко, наприклад, свого часу навчалася у консерваторії, а потім прийшла співати до колективу.

Працював також і драматичний гурток. Він нараховував більше 60 учасників і поділявся на український та російський. Грали на сцені не тільки залізничники, а й інші мешканці Ірпеня. Спектаклі були платними, але люди масово їх відвідували. Ставили п’єси Шекспіра, Гоголя, Горького тощо. Вистави мали надзвичайний успіх. Їх приходили подивитися відомі митці, які жили і відпочивали в Ірпені. Одними з кращих акторів називали Сергія Швиненка, Василя та Олександра Бриксів, Сергія Костецького, Павла і Василя Шевченків, Дмитра і Зою Винокурів та багато інших.

Свого часу вдалося добитися виділення коштів від управління залізниці й замовити швейні машини для клубу. Завдяки цьому, почали організовувати всякі гуртки. Викладали справжні фахівці, роботу яких оплачувала також залізниця. А навчання для відвідувачів було безкоштовне.

ЦІКАВО: час від часу в Ірпінь приїжджали спеціальні залізничні вагони, у яких розміщувалися музеї, демонструвалися кінофільми, читалися лекції. Старожили згадують, як бачили заспиртовані людські зародки, тварин. Влітку перегляд кінострічок влаштовували просто неба. Люди сиділи прямо на траві, еркан натягували між дерев, а транслювали кіно з вагону. Також приїздили санітарні вагони, у яких влаштовували лазні, проводили обробку одягу від паразитів. Залізниця приділяла питанню гігієни велику увагу, завжди відгукувалася на прохання робітників.

Завдяки залізничникам, в Ірпені, десь у 1927-му, була створена перша пожежна команда. Проіснувала вона майже десять років. Розташовувалася частина у районі теперішньої школи №12. Там був встановлений високий дерев’яний оглядовий майданчик із дзвоном. Транспорт у пожежників був гужовий. З одягу: мідні каски, брезентові костюми, пояси. Цікаво, що серед членів команди були і дівчата. Все було на добровільних засадах.

Старожили пригадують, що на вихідних з Києва в Ірпінь приїздив духовий оркестр, який також замовляло управління залізниці. Влаштовувалися танці. Квитки коштували близько 30 коп. Перед танцями цікаві номери демонструвала залізнична спортивна команда.

Залізничники турбувалися і про благоустрій пляжу на річці. Пляж був окремо чоловічий і жіночий. Щовесни його зорювали, щоб був чистий пісок. Були встановлені лавки. Цікаво, що залізниця виділила старий вагон, який залишився після аварії поїзда. Молодь організувала доставку його на пляж – потім там влаштували кафе. Згодом з’явилася і човнова пристань. Прокат байдарки на два чоловіки коштував 5 копійок на годину. Вода була прозора, чиста.

Станція “Ірпінь” сьогодні

Залізниця і зараз не втратила своєї значущості для мешканців Ірпеня. Значна частина тих, хто працює у Києві, користується її послугами. Жителі навколишніх сіл, селищ та містечок теж часто добираються в Ірпінь приміськими електричками.

Сьогодні у колективі станції 32 людини. Вона має 4-й клас і це один із кращих підрозділів регіональної філії “Південно-Західна залізниця” ПАТ “Укрзалізниця”, через який здійснюються приміські пасажирські перевезення. Життя на станції біжить стрімко. В середньому у будні станція “Ірпінь” пропускає до 1200 пасажирів. За день через Ірпінь курсують загалом майже 80 потягів в обидві сторони.

Уже близько року станція перебуває у фахових і мужніх руках молодого начальника Дениса Пушкаря. Можна сказати, що працювати в Ірпінь він прибув прямо із зони антитерористичної операції. Там з березня 2014 року чоловік перебував у складі Житомирської 95-ої аеромобільної бригади, яка звільняла міста Слов’янськ та Краматорськ. Також їхній бригаді, а на війні Денис мав спеціалізацію кулеметника, вдалося у стислий термін та без втрат захопити й утримувати оперативно важливий пункт – гору Карачун. Брав участь у рейдах в тилу противника та в інших успішних бойових операціях.

Працює на залізниці Денис Пушкар з 18-ти років. Батьки його теж залізничники, тож спитати поради у тих чи інших питаннях є у кого. Свою станцію начальник добре тримає у руках. Усіма силами намагається вирішити найболючіші питання. Уже були проведені переговори з міською владою, що готова допомогти з реконструкцією залізничного підземного переходу. На нього ірпінці неабияк нарікають. За словами Дениса Пушкаря, це питання має вирішитися наступного року, уже розробляються технічні умови проекту. Востаннє станцію реконструювали у 2004 році.

 

У матеріалі використано інформацію з публікацій

“Як будували залізницю Київ-Ковель” Анатолія Зборовського та

“Залізниця у житті нашого краю” Ігоря Швеця (Альманах Приірпіння).